第十四届全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福今年第21次走进两会。
2023年全国两会召开前夕，李书福委员公布了《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》、《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》及《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》。
李书福委员在《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》中表示我国已于2020年提出“3060双碳”目标。作为汽车消费大国，我国的能源结构是富煤、少气、贫油，2021年，我国石油对外依存度为72%，在当前石油消耗占比中，用于生产汽柴油的石油量占国内石油总消耗量的一半，而商用车仅占12%的汽车保有量，却消耗了超过一半的车用汽柴油，排放了全部汽车56%的二氧化碳，商用车碳减排对国家能源安全及节能减排都具有重要意义。目前商用车行业面临新机遇，市场对于新能源商用车的需求不断增加；与此同时现阶段商用车技术路径尚未完全明确，不同技术成熟度参差不齐，制约了商用车的低碳转型进程。
因此，在政策、市场同步推进的情况下，加速商用车的低碳转型升级，商用车碳积分的管理办法亟待出台。
（一）国际商用车减碳政策不断加码，建立碳积分制度能为我国低碳商用车发展保驾护航。
国际市场减碳政策不断加码，我国商用车碳积分制度尚未建立。在2019年的重型车辆二氧化碳排放法案中，欧盟提出2025年开始实施卡车的CO₂排放限值和配套的积分激励机制；之后，欧盟在2021年7月发布的《Fit for 55》中提出，到2030年厢式货车减排目标较2021年由此前的 31% 提升至50%；美国加州提出2024年开始正式实施卡车零排放政策，到2035年要求50%新上市卡车为零排放车辆，到2045年100%为零排放卡车（电动和燃料电池两类）。同时，美国2022年8月通过的《通胀削减法案》提出了针对新能源商用车的税收抵免。
目前我国尚未建立商用车碳排放相关政策和制度，不仅阻碍了国内汽车行业奔赴“3060双碳”目标的进程，更制约了汽车产品走向国际化的进程。为了维持我国新能源汽车产业的国际领先地位，同时满足国际碳排政策要求，推行商用车碳积分制度刻不容缓。
（二）新能源商用车增长空间大，产业急需政策激励，让“3060双碳”目标行稳致远。
2021年10月26日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，进一步明确提出“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右”。为了达成“双碳”目标，新能源商用车的渗透率每年需逐步上升，2022年新能源商用车渗透率仅为11.3%，存在巨大上升空间，因此商用车碳积分制度的引入，有利于促进新能源商用车产业加大投资。
（三）出台碳积分可促进商用车产业全面转型，辐射全价值链。
商用车碳积分的推出将会驱动各大整车厂的新能源化转型，从而辐射到商用车的全产业链。作为具有生产和服务属性的商用车，对电气化的零部件需求更大，对于充换电站等基础设施的能效要求更高，对产业链的推动会更为突出。
商用车碳积分的设立还将考虑汽车全生命周期的影响，积分政策的管控范围不仅包含汽车的使用，还将延展至燃料/动力电池制造、汽车的生产、回收利用等环节，从而促进全产业链的降碳。
此外，智能驾驶、绿色甲醇液氢燃料等新兴技术将与商用车低碳化紧密结合，为工业发展提供新方向，为经济发展提供新动力。
李书福委员建议 ，为了加快商用车的低碳转型升级，建议借鉴乘用车积分机制，同时考虑多能源并驾齐驱的现状，以全生命周期减碳为目的，加快制定、实施商用车碳积分管理办法。
1、商用车碳积分设计可大胆创新，紧跟时代潮流。
在目前“双碳”目标指引下，通过技术、政策等手段，多技术路线并举，科学有序促进商用车低碳转型。
政策的设定可借鉴但区别于乘用车的双积分制度，考量商用车全生命周期的环节影响，从而确定政策力度。建立碳积分与全面“碳市场”的链接，实现碳积分与碳减排量的互通，打通乘商积分互换，为相关企业的低碳转型制定更多激励措施。
2、全面统筹、通盘考虑，避免“一刀切”。
商用车领域中，由于车型品类繁杂、质量跨度大，且不同类型商用车的应用场景等方面存在较大差异，“碳积分”制度设计之初需要全面统筹、通盘考虑，注意规则的通用性与不同场景、不同碳排放当量车型的针对性。
建议重点关注成熟度较高且应用场景固定、未来潜力较大的轻型商用车产品，针对这些产品制定相应的积分统计规则、管理流程、数据收集体系。对于中重型商用车产品，可以待条件成熟后再实现积分管理，早期可对该部分产品重点考虑鼓励和政策引导。
3、商用车碳积分管理应稳中求进，分段实施。
商用车碳积分制度的实施应分区域、分步骤实施。“碳积分”的引入将极大地提升商用车的减碳，但同时也会对传统企业造成不小的减碳挑战与转型压力。建议“碳积分”的实施应做好政策的细化与衔接。在固定场景先行实施，例如城市公交、物流、港口等公共领域，因“地”制宜推动商用车碳积分发展。
